Das EAT8-Getriebe, das in der Peugeot 308 verbaut ist, basiert auf einer Architektur mit Drehmomentwandler und acht Gängen, die in Zusammenarbeit mit dem japanischen Zulieferer Aisin entwickelt wurde. Diese technische Wahl unterscheidet sich von Doppelkupplungsgetrieben durch einen hydraulischen Betrieb, der das Glätten von Ruckeln priorisiert, anstatt die rohe Geschwindigkeit der Gangwechsel.
Hydraulik des Wandlers und Gangsteuerung im 308 EAT8
Der Drehmomentwandler stellt die Verbindung zwischen dem Motor und dem Planetengetriebe her. Im 308 integriert dieser Wandler eine Überbrückungskupplung, die bei niedrigen Drehzahlen verriegelt, um das Durchrutschen und thermische Verluste zu minimieren. Diese frühe Überbrückung erklärt die nahezu vollständige Abwesenheit von Schlupf im stabilisierten Betrieb.
Die acht Gänge sind so abgestuft, dass der Motor in seinem optimalen Drehmomentbereich bleibt. Bei den Benzinmotoren PureTech und den Dieselmotoren BlueHDi passt die elektronische Steuerung die Gangwechsel-Mappe je nach Pedalbetätigung, Steigung und gewähltem Modus (D, M oder Sport) an. Wir beobachten, dass der Modus M, der von Fahrern oft vernachlässigt wird, wertvolle Kontrolle beim Bergabfahren oder beim Einfädeln auf die Autobahn bietet.
Um das Funktionsprinzip des automatischen EAT8-Getriebes in der Peugeot 308 zu vertiefen, ist das Verständnis dieser hydraulischen Logik eine Voraussetzung, bevor man sich mit Wartungsfragen oder dem Vergleich mit anderen Getrieben beschäftigt.
Ölwechsel des EAT8: tatsächliche Intervalle und empfohlene Öle
Die Herstellerangaben präsentieren das Öl des EAT8-Getriebes oft als “lebenslanges” Fluid. In der Praxis ist ein regelmäßiger Ölwechsel dringend empfohlen, um die Zuverlässigkeit zu erhalten. Die Rückmeldungen aus Werkstätten deuten auf einen Austauschintervall des ATF-Öls alle 60.000 km im Normalbetrieb hin, reduziert auf 40.000 km bei intensiver Nutzung (dichte Stadtverkehr, regelmäßiges Ziehen von Anhängern).
Das Ignorieren dieses Ölwechsels setzt den hydraulischen Mechanismus einer schrittweisen Verschlechterung der Eigenschaften des Öls aus, was sich in Ruckeln beim Gangwechsel äußert und letztendlich zu einem vorzeitigen Verschleiß der inneren Kupplungen führt. Wir empfehlen, den Zustand des Öls bei jeder Inspektion analysieren zu lassen, um den Austausch rechtzeitig zu planen.
Warnsignale, auf die man achten sollte
- Leichte Ruckler beim Wechsel vom 2. in den 3. Gang, insbesondere im kalten Zustand, die auf ein abgelaufenes oder unzureichendes Öl hinweisen
- Spürbare Verzögerung beim Kick-Down (erzwungener Rückschaltvorgang bei Vollgas), ein Zeichen für einen schwachen Hydraulikdruck
- Wechsel in den Notbetrieb mit Blockierung auf einem einzigen Gang, was eine sofortige elektronische Diagnose erfordert
EAT8 oder e-DCS7: welches Getriebe in der aktuellen Hybrid-308
Ein Punkt, den die meisten Artikel über das EAT8 ignorieren: In den neuesten Hybridversionen der 308 ersetzt Peugeot schrittweise das EAT8 mit Drehmomentwandler durch das elektrifizierte e-DCS7-Getriebe mit Dreifachkupplung, das aus einem Joint Venture mit Punch Powertrain hervorgegangen ist. Die Philosophie der Getriebe ändert sich radikal.
Das e-DCS7 funktioniert wie ein Doppelkupplungsgetriebe mit Ölbad, das den Elektromotor direkt in die Antriebsstrang integriert. Die Gangwechsel sind trockener, schneller, mit einem “robotisierten” Verhalten anstelle der hydraulischen Sanftheit des EAT8. Für einen Käufer einer aktuellen Hybrid-308 ist es wichtig zu überprüfen, welches Getriebe tatsächlich im Fahrzeug verbaut ist.
Folgen für Wartung und Wiederverkauf
Die Wartung eines e-DCS7 unterscheidet sich von der eines EAT8. Das Fluid der Doppelkupplung hat eigene Spezifikationen und Intervalle. Auf dem Gebrauchtmarkt bieten eine 308 Hybrid EAT8 und eine 308 Hybrid e-DCS7 nicht dasselbe Fahrvergnügen, was es rechtfertigt, die Typnummer oder das technische Datenblatt vor dem Kauf zu konsultieren.
Konkrete Vorteile des EAT8 in der Peugeot 308 im Alltag
Die Verbrauchsreduktion im Vergleich zur alten EAT6 ist real. Die Hinzufügung von zwei zusätzlichen Gängen ermöglicht es, die Motordrehzahl auf der Autobahn niedriger zu halten, was zu einer spürbaren Senkung des Kraftstoffverbrauchs auf langen Strecken führt. Die erweiterte Stop & Start-Funktion schaltet den Motor bereits in der Verzögerungsphase ab, noch bevor das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommt.
Im Stadtverkehr beseitigt das EAT8 die Ermüdung durch wiederholtes Kupplungsgreifen im Stau. Der Fahrmodus D verwaltet selbstständig die Übergänge zwischen den Gängen, ohne den Fahrer zu beanspruchen. Der Komfort des Bremspedals reicht aus, um das gesamte Getriebe zu steuern.
Sportmodus und Schaltwippen am Lenkrad
Der Sportmodus ändert die Kartierung, indem er die Gänge länger hält, bevor er in den höheren Gang wechselt. Bei der 308, die mit Schaltwippen ausgestattet ist, kann der Fahrer einen Rückschaltvorgang erzwingen, ohne den Modus D zu verlassen, was eine spürbare Reaktionsfähigkeit beim Überholen bietet, ohne dauerhaft in den Modus M zu wechseln.
Die Kombination dieser Modi (D, M, Sport) deckt nahezu alle Fahrsituationen ab. Selten zeigt sich das EAT8 in einem Nachteil, abgesehen von einer leichten Verzögerung beim Kick-Down im Vergleich zu konkurrierenden Doppelkupplungsgetrieben.
Das EAT8 bleibt ein Referenzgetriebe in der alten Generation der thermischen und hybriden 308. Sein schrittweiser Ersatz durch das e-DCS7 in den neueren Hybridversionen mindert nicht seine eigenen Qualitäten, erfordert jedoch eine genaue Überprüfung der Ausstattung des Fahrzeugs vor dem Kauf, insbesondere auf dem Gebrauchtmarkt.